Федеральный арбитражный суд Московского округа по инициативе ФАС принял постановление, в котором обязал федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» фактически отменить разработанную им методику расчёта предела ответственности перед своими контрагентами. В ведомственной охране утверждают, что это может вызвать повышение ставок договорного сбора за охрану и усложнение процесса перевозок.
Методика расчёта предела ответственности перед контрагентами была разработана и утверждена два года назад. Максимальная стоимость, которую охрана могла вернуть своим клиентам в случае инцидентов с грузами, составляла в 2009 году 2,2 млн руб. за один вагон, в 2011-м — 2,5 млн руб. ФГП ВО ЖДТ России является доминирующей структурой в сегменте сменной охраны. Согласно приказу МПС России № 38 от 2003 года в режиме обязательной сменной охраны по железной дороге должно сопровождаться значительное количество грузов. В частности, бензин, цветные металлы, мебель, различные виды оборудования.
ФАС обвинила ФГП ВО ЖДТ России в навязывании своим контрагентам заведомо невыгодных условий договора. Федеральный арбитражный суд Московского округа поддержал эту позицию, отклонив два принятых ранее решения судов нижестоящих инстанций в пользу ведомственной охраны.
Антимонопольное ведомство настаивало, что если охрана берёт груз под свою защиту, то она должна нести полную ответственность за его сохранность.
Как пояснили в ФГП ВО ЖДТ России, методика разрабатывалась так, что в ставках договорного сбора за охрану не была предусмотрена соответствующая составляющая по компенсации этих средств.
«Мы получаем груз в вагоне под пломбой и сдаём его также под пломбой, поэтому не имеем возможности проверить его содержимое, — говорит заместитель директора предприятия по правовой работе Владимир Василевич. — Если в вагоне вместо никеля оказались бетонные блоки, то это говорит о недобросовестности грузоотправителя. В пути следования груза доступа к нему мы не имеем. Получается так, что мы сопровождаем груз высокой стоимости, а наши ставки сбора в целях соблюдения баланса интересов грузоотправителей и экспедиторских организаций увеличить не можем. И денег на выплату компенсаций при стоимости одного вагона с никелем более 70 млн руб. у нас просто нет».
Владимир Василевич говорит, что несколько лет назад предприятие пробовало повысить ставки за охрану, но под давлением ФАС и грузоотправителей оставило их на прежнем уровне. Ответом на это и стала разработка методики ограничения предела ответственности. В период её действия случаи недостачи охраняемых грузов уменьшились в несколько раз. По мнению ведомственной охраны, это говорит о том, что есть случаи, когда сами грузоотправители загружают в вагон или контейнер меньше груза, чем декларировали.
Так, например, только в 2011 году зарегистрировано пять случаев недостачи груза «катодная медь», следовавшего транзитом с «Узбекских железных дорог» в адрес Новороссийского морского порта с общей недостачей более 12 тонн меди на сумму 36 млн руб., при этом запорно-пломбировочные устройства находились в исправном состоянии.
«Вскрывать и досматривать каждый вагон при погрузке мы не в состоянии, а следуемые под таможенным контролем — не имеем права, поскольку это требует значительного времени и усложнит для ОАО „РЖД“ технологический процесс перевозки, — говорит Владимир Василевич. — Если просто заложить потери в ставки, то они могут значительно возрасти. Страхование же для грузоотправителей будет ещё дороже, потому что оно прямо зависит от стоимости груза. Поэтому методика ограничения предела ответственности — это соломоново решение, которое в течение двух лет устраивало более 8,5 тыс. контрагентов ФГП ВО ЖДТ России, и с этой целью оно и принималось».
Федеральная антимонопольная служба комментировать ситуацию отказалась.
Тем не менее грузоотправители фактически поддержали решение суда.
Начальник бюро логистики Уральского горно-металлургического комбината Владимир Светоносов полагает, что в случае с охраной должна быть такая же ситуация, как и со страхованием. Страховщики всегда компенсируют ущерб полностью. «Стоимость тонны меди составляет около $9 тыс., притом, что в вагон помещается больше 60 тонн, — говорит он. — В этом случае мы теряем практически всё. Повышение тарифов за услуги охраны возможно, но оно должно быть разумным и сопровождаться усилением мер контроля».
Вице-президент «Союзгрузтранса» Виктор Евпаков считает, что охрана обязательно должна принимать участие в приёмке и выгрузке груза совместно с ОАО «РЖД». «Разумеется, это повысит тарифы, поскольку процедура должна быть оплачена, но я не думаю, что повышение будет значительным, — полагает он. — Закладывать же в тариф потери нельзя, поскольку хищение — это ошибка охранников, и оплачиваться она должна из прибыли».
ОАО «РЖД» также участвовало в процессе, но не поддерживало ни одну из сторон. Однако, как сообщил «Гудку» заместитель руководителя правового департамента компании Алексей Васильев, РЖД поддерживает позицию ФАС, поскольку это будет способствовать сохранности грузов и стимулировать охранников на более качественную работу. С другой стороны, компании это практически не коснётся, поскольку согласно Уставу железных дорог перевозчик освобождается от ответственности за сохранность груза, находящегося под охраной представителей грузоотправителя, если его вина не будет доказана грузоотправителями, грузополучателями или транспортно-экспедиционными организациями. Кроме того, в РЖД не считают, что принятие участия охраны в пломбировании грузов вызовет какие-то задержки в работе.
Тем не менее, как сказали «Гудку» в ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», предприятие не согласно с решением Арбитражного суда Московского округа и будет подавать на пересмотр дела в последнюю инстанцию — Высший арбитражный суд.
Автор: Сергей Плетнёв
Фото: www.gudok.ru
28.03.2011, 1426 просмотров.
