— Завтра мы к вам с фотографом и пресс-службой придём в гости, — звоню начальнику сортировочной станции Ярославль-Главный Евгению Урухину. — Во сколько лучше?
— Во сколько хотите, всё равно буду занят.

Так и вышло. Оба урухинских уха зажаты трубками — обычной и мобильником.
— Я понял, понял! Щас, щас, щас, — отвечает кому-то Урухин.
— Саш, тут на эсэм пятую жалуются, не можем никак выпустить на линию, — берёт он третью трубку. — Эс-эм пя-та-я! От вагонников. Посмотри, надо её прогнать, им поработать ещё нужно.
— Станционному диспетчеру звонил, — поясняет по моей просьбе. — Он обещал путейцам пропустить снегоуборочную машину, но что-то застопорилось.
Снова пиликает мобильный.
— Мне уже звонил Коржавин, щас её выпускают уже. Всё, она уже поехала! Она по-е-ха-ла у-жэ-э. Я дал команду. Я всё понимаю, но я же не могу постоянно смотреть, где эта эсэмка ездит!
Звонят путейцы, вагонники, локомотивщики, связисты… У всех теперь свои дирекции и вертикали, но на деле дирижирует этим оркестром всё равно он — начальник сортировочной станции. Хотя в должности лишь с прошлого года.
— Мне повезло, — смеётся он. — Только заступил, внедрение инновационных технологий началось, и снегопады на Ярославль обрушились небывалые.
С работы мой собеседник не уходил со вчерашнего вечера. Ночь здесь отдежурил.
— Контролировал работу горки, — поясняет он. — Поездная обстановка сложная. Октябрьская по Коште плохо принимает. Плюс пути переметало так, словно тормозной башмак на рельсах. Вагоны просто не катятся с горки. Разбирали 18 поездов за смену, а надо 24-26.
— А что у вас за новшества? Результаты есть?
— Мы ещё только «встречаемся». Станция стала опытным полигоном для внедрения автоматизированного контроля технологической дисциплины. Например, маневровые локомотивы оснастим спутниковой навигацией, чтобы видеть их передвижение в режиме онлайн.
На вопрос «зачем?» Урухин приглашает к монитору.
— Видите, это станция. Но тут всё обезличено. Вот прибывает поезд, но его номер я не вижу. Где сейчас маневровый тепловоз, не знаю, поэтому не могу оценить эффективность его работы. А станет всё прозрачно. Можно будет отследить простои локомотивов, вагонов, все нарушения технологии. Ведь и составителей, приёмщиков, вагонников тоже планируется охватить системой навигации. Каждый шаг работника станет известен. Мы уйдём от потерь, которые пока велики.
— Эсэм пятую можно будет «прочипить» и уже не терять из вида? — начинаю что-то понимать.
— В принципе да. А ещё внедряем систему составообразования, которая облегчит работу маневрового диспетчера. Он сможет планировать формирование новых составов до подхода поездов к станции.
— Как люди принимают нововведения?
— Тяжело. Да и кризис людей расхолодил. Приходится взбадривать. Думаю, новые технологии помогут мобилизовать коллектив. Люди должны знать, что их контролируют, и понимать, чего от них хотят. А хотят от них, чтобы они не торопясь поспешали…
Вот и мы уже поспешаем на пешеходный мост. Отсюда видна вся горловина. Чудесным видом десятков вытянувшихся к горизонту составов мешает любоваться ветер, прожигающий лицо.
— А вон там, — показывает вдаль Алексей Мишенков, заместитель начальника станции, — сортировочная горка — сердце станции. Только работает оно сейчас с перебоями: составы вывозить нечем, локомотивы забрали на Октябрьскую растаскивать «брошенные» поезда.
Мост продувается так, что мы почти бегом возвращаемся к «уазику». Перед выездом на горку заглядываем на блокпост.
— Зачем нас снимать, нам некогда, — ворчит дежурная по станции Любовь Кузнецова, нехотя переодевается в железнодорожную форму и начинает отдавать команды с таким усердием, что к ней не подступиться. Зато к Алексею тут же подступают связисты из РЦС и умоляют подмахнуть акт комиссионного осмотра громкоговорящей связи.
— Не подпишу, пока сам не проверю.
В релейной блокпоста и вовсе безлюдно. Смешно стрекочут ряды прозрачных коробочек. Им тоже не до нас — переключают стрелки и сигналы светофоров. Откуда-то приводят механика, облачают в Алексеев жилет, и тот позирует с механизмами. На лестнице Артём пытает Алексея, будут ли как следует одеты составители и вагонники, которых поедем снимать.
Наконец отправляемся на горку. По дороге заезжаем на ПТО вагонов. Пока фотокорреспондент «Гудка» Паша снимает на путях, захожу к оператору. А там осмотрщик в ушанке как раз диктует номер вагона, где только что выявил трещину боковины тележки.
— Трудновыявляемый дефект, я его по вздутию краски обнаружил, — признаётся на улице Евгений Гусев. — Полувагон с лесом отправился бы с составом на Горьковскую, теперь его отцепят в ремонт. Может, премию дадут…
— Он выполнил свою работу, — рассуждает Алексей, пока трясёмся в «уазике». — Теперь поезд не уйдёт на «нитку» графика, простои вагонов вырастут. Для станции это плохо. Но если бы не выявил, вагон мог развалиться на перегоне. Это ударило бы по всему участку.
В здании горки подхожу к ведущему специалисту НИИАСа Игорю Резниченко. Ему со товарищи внедрять то, о чём говорил Урухин.
— К Ассамблее начальников дорог делаем, к лету, — раскрывает он карты и вполголоса расписывает манящие перспективы применения спутниковой навигации, речевых и безбумажных технологий. Всё это поможет сердцу сортировочной станции заработать на полную мощность. В окне показываются катящиеся с горки вагоны.
Вспышка фотоаппарата пугает оператора первой тормозной позиции Ольгу Колыгину, которая грозится остановить роспуск.
— При торможении доли секунды всё решают, — смягчается она позже. — Глазом моргнул — и всё. Такого можно натворить… Нас за работой даже начальство не трогает.
Из смежного зала вбегает старший смены — станционный диспетчер Александр Сурнин — и сразу исчезает. Поговорить с ним невозможно: он разрывается между рацией, телефонами, диспетчерами и операторами. О новых технологиях знать не знает.
— Челночу так по 12 часов без перерыва на обед, — бросает на ходу. — Пятый год уже. Перекусить удаётся за 5-6 присестов. Хватит, с первого числа ухожу.
А вот маневровый диспетчер Дмитрий Менделеев, склонившийся над таблицей (не периодической!), никуда уходить не собирается. На горке уже 23 года. Отец, дед и бабушка работали на дороге.
— Если мне покажут на мониторе локомотивы и избавят от бумаг, будет здорово, — отвечает он мне между телефонными звонками. — А то времени много теряем. Но ведь и сами тепловозы-то старые, еле-еле выставляют поезда…
— Это было последнее интервью, на нём карьера закончилась, — хохочут работницы станционного технологического центра, перекусывающие прямо на поездных документах. — Вы нас спросите, мы вам наговорим. Поесть негде и практически некогда, хотя обеденное время из оклада вычитают. Зарплата у нас — 14-15 тысяч, а не в «среднем 30», как пишут в газетах. В кризис сор­тировщика документов сократили — сами относим, раскладываем по полочкам. Без кондиционера духота, особенно летом. А халаты — смотрите, как у уборщиц. Надеваем только к приходу начальства.
Возвращаюсь к операторам горки. В промежутках между разборками поездов они тоже вываливают наболевшее. А в благодарность за сердечный разговор прочитывают «Гудку» целую лекцию о секретах профессии. Как распускать составы в туман, дождь и снег, насколько важна интуиция, как снять усталость после смены…
— Я уже 11 лет тут торможу, хочется перемен, — признаётся напоследок Ольга Колыгина. — Может, сменю должность. Но с железной дороги не уйду. И со станции — тоже. Это моя станция. У меня мать здесь работала — в октябре ушла на пенсию.
Смена близится к концу. Мои коллеги давно уехали с горки. Выхожу из духоты на мороз. Над станцией начинают сгущаться сумерки. Проплывающие вагоны на прощание салютуют пронзительными взвизгами так, что больно ушам. Сердце сортировки будет работать всю ночь — уже с другой сменой.
Автор: Николай Порецкий
Фото: www.gudok.ru