Дефицит полувагонов — проблема актуальная. Однако ряд экспертов выражают надежду, что в ближайшем будущем ситуация должна стабилизироваться за счёт пополнения парка новым подвижным составом.

Восполнение недостачи
Сегодня на долю полувагонов всех видов собственности, в том числе инвентарного парка РЖД, СНГ, стран Балтии и частных операторов, приходится 53% от всей сетевой погрузки в тоннаже. Крупные покупатели этого подвижного состава — лизинговые компании и операторские холдинги.
Сегодняшний подъём спроса на универсальные вагоны объясняется прежде всего восстановлением отрасли после кризиса. «В 2009 году операторы практически не пополняли парк, существенно сократив свои инвестиционные программы. И в 2010 году они, по сути, восполняли двухлетние потребности», — комментируют ситуацию в ОАО «Первая грузовая компания». При этом спрос на полувагоны после кризисного простоя вызвал сложности с размещением заказов на заводах-изготовителях. По свидетельству экспертов из ООО «Металл­инвесттранс»,
«в прошлом году строящиеся полувагоны расписывались задолго до их выхода с завода».

Спрос плюс затраты
Между тем востребованный подвижной состав значительно подорожал в течение прошлого года. Если весной 2010 года новый полувагон можно было купить по цене 1,2-1,3 млн руб., то уже к лету этот показатель вырос до 1,6 млн руб. и не остановился на этом уровне. «Стоимость новых полувагонов с начала 2010 года выросла более чем на 60%. В настоящее время она достигла рекордной отметки в 2,1 млн руб.», — констатируют специалисты ОАО «ПГК». С ними соглашаются в ООО «Металлинвесттранс». «Цены на железнодорожный подвижной состав в минувшем году росли высокими темпами, стоимость нового полувагона в 2010 году поднялась на 62% — с 1,3 млн до 2,1 млн руб. (без учёта НДС)», — сообщил начальник департамента логистики и планирования компании Алексей Тюфаев.

Эксперты полагают, что причинами роста цен на продукцию вагоностроительной отрасли во многом стали объективные факторы, а не одно лишь спекулятивное желание машиностроительных заводов вернуть упущенную за время кризиса выгоду.
«Основным фактором, влияющим на отпускные цены полувагонов, является стоимость крупного вагонного литья, а именно боковых рам и надрессорных балок. Так, например, в январе 2010 года цена одного вагонокомплекта составляла около 135 тыс. руб., а в январе 2011 года — уже 540 тыс. руб. Как говорится, комментарии излишни — увеличение в четыре раза», — подчёркивает Алексей Тюфаев.

Поэтому, по его словам, следует выделить два драйвера роста стоимости полувагона в прошлом году. «С точки зрения рыночной конъюнктуры это баланс спроса и предложения, а именно высокий спрос на полувагоны на „пространстве 1520“. С точки зрения себестоимости производства подвижного состава это цены на крупное вагонное литьё», — заключает он.

Причины отчасти скрыты в дефиците крупного вагонного литья, потребности в котором сейчас превышают возможности производителей в три раза, соглашаются в ПГК. Кроме высокой стоимости сырья, здесь и желание вагоностроителей воспользоваться ситуацией острого дефицита.
«На протяжении 2010 года стоимость полувагонов в среднем выросла в 1,5 раза. Прежде всего это объясняется ростом цен на сырьё, в первую очередь на металл. Однако повышенный спрос на данный вид подвижного состава открыл для вагоностроительных заводов возможность повышать цены», — согласен с коллегами исполнительный директор Rail Garant Николай Фалин.
По его прогнозам, рост цен на полувагоны в этом году может продолжиться и такая тенденция сохранится до тех пор, пока операторов будет устраивать цена.

В ожидании равновесия
При этом надо отметить, что рост стоимости подвижного состава уже опережает самые смелые предположения и постепенно рентабельность вагона сводится к нулю. «Никто не сомневается, что цена перевозки должна быть рыночной. Но к концу 2010 года сложилась такая ситуация, что доходность на вагон уже не успевала за темпами роста стоимости подвижного состава», — отмечает директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма „Трансгарант“ Николай Кошелев.

Кроме того, Алексей Тюфаев обращает внимание на следующий фактор: „Сегодня очевидна тенденция падения производительности полувагона, а следовательно, его дефицит не исчезает“. По наблюдениям экспертов, в первом квартале 2011 года превышение спроса на новые полувагоны над предложением отечественных и украинских заводов-изготовителей сохраняется.

Как следствие, отпускные цены по-прежнему растут, а это, в свою очередь, толкает вверх и норму суточной доходности. В итоге ставки по предоставлению полувагонов с начала года немного подросли.
„Сегодня средняя цена аренды полувагона составляет 1,5-1,6 тыс. руб. в сутки“, — констатирует начальник управления перевозок ЗАО „3Р“ Дмитрий Николаев. В среднем эта цифра выросла с декабря прошлого года на 
400 руб.

Впрочем, ряд операторов прогнозируют, что в сегменте полувагонов рынок должен подравняться в течение этого года. „Это произойдёт за счёт ввода в эксплуатацию новых вагонов, и тогда замещение пришедшего в негодность парка будет безболезненно для рынка“, — уверен Дмитрий Николаев.

В компании Brunswick Rail, в свою очередь, указывают, что до равновесия в этом сегменте пока ещё достаточно далеко. „Рост цен на полувагоны в 2011 году продолжился, так что о балансе говорить не приходится — спрос до сих пор превышает предложение. И так будет продолжаться до тех пор, пока не будут введены дополнительные литейные мощности или пока рынок не откроют для глобального импорта железнодорожного литья. Вторым важным фактором является повышение эффективности работы парка вагонов за счёт формирования новой маршрутной структуры, нарушенной в процессе передачи инвентарного парка „дочкам“ РЖД“, — полагает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.

Таким образом, рынок полувагонов ведёт себя сегодня вполне по-рыночному. Для стабилизации цен здесь необходимы прежде всего дальнейшее развитие конкуренции среди продавцов и снижение административных барьеров для расширения производства вагонов и их комплектующих. Но многое зависит и от мировой конъюнктуры рынка металлов.
Автор: Мария Шевченко
Фото: www.gudok.ru