Многотонные ледяные глыбы, намерзающие в 15-километровом Северомуйском тоннеле, угрожают безопасному проходу поездов.
В зоне, в которой под землей проложен тоннель, 50-градусные морозы зимой являются нормой. Тоннель оборудован автоматическими воротами, которые открываются при приближении поезда и потом закрываются. Но зимой в него заходит мощная волна холодного воздуха. Сосульки появляются только в середине тоннеля, поскольку у въездов действуют устройства тепловентиляции. Так называемые ледяные сталактиты словно в пещере растут в тоннеле всю зиму.
Как сообщает пресс-служба Восточно-Сибирской железной дороги, на всем протяжении тоннель систематически осматривается специалистами на предмет появления сосулек и наледей. Во время коротких технологических перерывов в движении поездов ( «окон»), объединенные бригады путейцев и энергетиков заезжают в тоннель на автодрезине, оборудованной подъемной площадкой, и сбивают ледяные наросты.
«В среднем за „окно“ удается очистить до 5 кубометров сосулек, — отмечает заместитель начальника Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей ВСЖД Дмитрий Севостьянов. — Порой приходится заказывать три, а то и четыре „окна“ в неделю, для того чтобы обеспечить безопасный пропуск поездов по тоннелю».
В течение года температура в тоннеле колеблется в диапазоне от 0 до +10 градусов. Тоннель оборудован автоматическими воротами, которые открываются при приближении поезда, а потом закрываются. В зимний период, при устойчивой отрицательной температуре, поезд заносит с собой в тоннель волну холодного воздуха. У порталов, где установлены мощные устройства тепловентиляции, проблем с сосульками нет, но в середине тоннеля холодные воздушные массы, соприкасаясь со сводом тоннеля и металлическими частями обделки и устройств электроснабжения, в местах течей и капежа по трещинам и швам вызывают появление льда.
Северомуйский тоннель — самый большой тоннель в России протяженностью более 15 километров Это уникальное инженерное сооружение по многим показателям проектирования и строительства (40,5 килом горных выработок, 1,5 млн кубометров вынутого грунта, 700 тыс. кубометров монолитного бетона, 55 тыс. смонтированных чугунных тюбингов и 70 тыс. тонн металлопроката). Сейсмичность района 9 баллов. Тоннель сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года.
Северомуйский тоннель является самым протяженным в России. Его пробивали сквозь скалы 23 года. По сравнению с другими тоннелями именно Северомуйский расположен в самых сложных климатических и гидрогеологических условиях и имеет уникальную конструкцию, что определяет особые условия его содержания.
Как уже сообщал «Гудок», Байкало-Амурская магистраль станет одним из ключевых направлений в развитии железнодорожного транспорта. О необходимости в ближайшие годы провести коренную модернизацию БАМа заявил премьер-министр Владимир Путин в ходе межрегиональной партийной конференции «Развитие Дальнего Востока» в Хабаровске.
Он отметил, что дальневосточные порты переживают сейчас практически второе рождение: за последние три года их мощность увеличилась на 67% — с 96 до 152 млн тонн в год. При этом Владимир Путин обратил внимание на то, что в портовые мощности активно вкладывается частный бизнес.
«Но темпы строительства могли быть выше, если бы развитие портовой инфраструктуры не сдерживали „узкие места“ на железнодорожном транспорте, — сказал глава правительства. — Сегодня возможности БАМа недостаточны. Объёмы перевозок возросли настолько, что БАМ уже не пропускает всего того, что можно было бы провезти.
По данным дальневосточного полпреда Виктора Ишаева, уже в ближайшие три года ожидается увеличение грузопотока в адрес портов Ванино и Советская Гавань примерно на 50 млн тонн. Для сравнения: в 2009 году на участке Комсомольск — Совгавань перевезено 12,8 млн тонн различных грузов.
Важнейшим проектом для развития Байкало-Амурской магистрали является прокладка нового Кузнецовского тоннеля, который позволит во многом снять ограничения для движения грузов на данном направлении. В строительство объекта будет вложено 59,5 млрд руб. Но для полноценной деятельности БАМа в перспективе потребуются ещё средства.
„К 2025 году там будет перевозиться минимум 100 млн тонн грузов в год“, — заявил Виктор Ишаев. Поэтому должен быть построен второй главный путь, проведена электрификация магистрали, заменён тягово-подвижной состав.
Как заявил президент ОАО „РЖД“ Владимир Якунин, согласно расчётам Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта предварительная стоимость реализации проекта БАМ-2 — 448 млрд руб., в том числе 380 млрд руб. будет вложено в инфраструктуру.
„Сейчас возникает необходимость крупных инвестиций, поэтому мы считаем нужным подготовить новые предложения для правительства с конкретным указанием объё¬ма перевозок, которые нам предъявляют грузоотправители. Чтобы обеспечить пропускные и провозные способности, нужны большие средства, но все они оправданны. К осуществлению этого проекта надо обязательно подключать финансирование из федерального бюджета“, — убежден Владимир Якунин.
Автор: Иван Гребенников
Фото: antonpavlov.ru
10.02.2011, 1433 просмотра.
