Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию должна быть реализована в 2011-2015 годах.
При этом первоочередные направления внедрения твёрдых «ниток» графика — это участки, примыкающие к пограничным переходам и морским портам.
«Сегодня есть вопросы к морским портам, операторским компаниям. Программа должна работать не только внутри компании, но и распространяться на всех участников перевозочного процесса, без них невозможно говорить об эффективности единой технологии», — сказал на научной конференции «Проблемы рациональной организации движения грузовых поездов» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Для того чтобы концепция заработала, она должна быть увязана с логистическими схемами операторов подвижного состава и технологией взаимодействия с крупными грузообразующими и грузоперевалочными комплексами. Как отметил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, потери в движении поездов возникают там, где начинается соприкосновение с другими видами транспорта. «Минувшей зимой оказались не готовы к сложной ледовой обстановке в Финском заливе, — подчеркнул он. — В результате был нарушен ритм работы сети».
Гендиректор «ИнтерКаргоКомпани» Ирина Чиганашкина согласна, что движение грузовых поездов по твёрдым «ниткам» может принести пользу всем участникам перевозок. «Сейчас существуют очень широкие временные рамки по срокам доставки. В результате сложно планировать, когда вагон прибудет на станцию назначения. Зачастую прибытие партий вагонов осуществляется неравномерно», — сказала она.
Исполнение же твёрдых графиков движения потребует жёсткого планирования деятельности от операторов, грузоотправителей, грузополучателей. «О том, что надо координировать движение морских судов с движением поездов, РЖД говорят уже давно. Но пока непонятно, как это будет реализовано, — сказал „Гудку“ заместитель гендиректора компании „Усть-Луга“ Александр Головизнин.
Управляющий активами финансовой группы „БКС“ Николай Солабуто убеждён, чтобы избежать потерь в портах, достаточно скоординировать свои действия с каждой отдельно взятой структурой в зависимости от сезонности работ, и нет необходимости выстраивать глобальный график. „Что касается простоя вагонов, здесь вопрос решается с помощью тарифной политики, то есть обычных рыночных механизмов“, — подчеркнул он.
Как считает руководитель аналитического агентства „Инвесткафе“ Дмитрий Адамидов, при благоприятных условиях реализация инициатив твёрдого графика займёт 3-4 года. Ведь понадобится внедрить единую информационную систему, единый принцип управления. А это будет сложно из-за большого количества собственников подвижного состава, которых не заставишь действовать определённым образом.
Вместе с тем программа внедрения твёрдого графика предусматривает обязательную консолидированную ответственность для всех участников перевозок — грузополучателей, грузоотправителей, операторов, железнодорожников, пограничников, таможенников. Как пояснил заместитель генерального директора НИИАСа Виктор Шаров, это сделано как раз с учётом того, что в условиях увеличения доли приватных грузовых вагонов наблюдается рост коэффициента пробега порожних грузовых, снижение производительности, появление дефицита эксплуатационных путей для отстоя приватного парка.
Для снижения нагрузки на сеть планируется организовать движение грузов с Кузбасса в порты Мурманска и Петербурга поездами девятитысячниками. В свою очередь РЖД предлагают операторам и грузополучателям начать закупать полувагоны большей грузоподъёмности и габаритов (с нагрузкой на ось до 25 тонн. — Ред.). В этом случае на замкнутых маршрутах уменьшатся затраты на закупку подвижного состава, а срок окупаемости сократится на 2-3 года.
При этом РЖД готовы предложить льготные тарифные условия для операторов и грузоотправителей, закупающих инновационный подвижной состав. „Надо посмотреть, какие тарифные преференции мы можем предоставить тем, кто закупает инновационный подвижной состав, менее влияющий на инфраструктуру, — подчеркнул Валентин Гапанович. — Например, сегодня на 70% стали закупать „твёрдое“ колесо. У обычного колеса ресурс 160 тыс. км, у „твёрдого“ — 250 тыс. км. А эта разница, влияющая на затраты. Но операторы пока покупают то, что дешевле“.
Как пояснила Ирина Чиганашкина, инновационный подвижной состав не находит своего покупателя среди операторов, так как его использование не приносит участникам рынка экономическую эффективность. „Когда операторы будут получать скидки при использовании инновационных моделей подвижного состава, тогда их закупка будет экономически обоснованной. И такой подход станет выгоден как владельцу инфраструктуры, так и операторам“, — отмечает она.
Автор: Игнат Вьюгин
Фото: www.gudok.ru
30.05.2011, 2769 просмотров.
