На промышленных предприятиях Южно-Уральского региона считают, что организация электронной информационной площадки поможет лучшему взаимодействию между грузоотправителями и собственниками вагонов.

Об этом шла речь во время «круглого стола» газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Патрнёр», прошедшего в Челябинске. Представители Южно-Уральской дороги, филиалов ОАО «РЖД», собственники подвижного состава и грузоотправители обсудили проблемы обслуживания клиентов в условиях работы приватным парком.

Как подчеркнул главный инженер дороги Анатолий Храмцов, РЖД с их вагонным парком уже не занимают доминирующего положения на рынке грузоперевозок. На транспортный рынок и логистику перевозок оказывает влияние работа операторов и владельцев подвижного состава. На дороге приватным парком перевозится уже 78% всех грузов.
«Рост погрузки в нынешнем году составил 9%, а в приватном парке — 43%. При этом по строительным грузам перевозка в вагонах операторов возросла на 299%, по чёрным металлам — на 144%, по флюсам —
на 142%», — уточняет начальник Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Илья Исканян.

Рынок перевозок приватным парком на дороге представлен дочерними компаниями РЖД: Первой и Второй грузовыми компаниями, ОАО «ТрансКонтейнер», а также независимыми операторами — ОАО «ММК-Транс», ОАО «Новая перевозоч­ная компания», ОАО «Мечел-Транс», ООО «Металлинвесттранс» и многими другими.

В разговоре за «круглым столом» вспомнили, что РЖД как перевозчик в перспективе практически не будут иметь собственного парка, а также о давнем опасении грузоотправителей, что передача вагонного парка «дочкам» приведёт к срыву поставок. Но этого не произошло.

Готовясь к тому, что рассчитывать на подвижной состав РЖД не придётся, часть предприятий совместно с собственниками вагонов выстроили эффективные логистические схемы. Даже при увеличении стоимости перевозки они не потеряли рынки сбыта.
«В вагонах Новой перевозочной компании мы отправляем всю продукцию с 2009 года. Проблем с оператором не возникает. От 400 до 500 вагонов в месяц поступает стабильно. „Магнитогорский металлургический комбинат получил 500 тыс. тонн нашей продукции в этих вагонах“, — отмечал начальник железнодорожного цеха ООО „Челябвтормет“ Олег Морозов.

Но металлургов Магнитки работа с вагонами операторских компаний не устраивает.
„Выход подвижного состава из зоны государственного ценового регулирования привёл к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей, — высказал своё мнение директор по логистике ММК Владимир Андриянов. — Рост затрат на перевозку металлопроката в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца этого года составил 13%. Дефицит вагонов и рост тарифов увеличили затраты на внутреннем рынке на 5,6%“.

Начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО „Уральская сталь“ Светлана Дианова тоже разделяет это мнение.
„Если раньше все участники перевозок подчинялись Уставу железнодорожного транспорта, правилам перевозок грузов, то сейчас мы остались один на один с владельцами вагонов в нерегулируемом правовом поле. Условия договоров, как правило, являются выгодными для собственников или операторов подвижного состава“, — сказала она.
Помимо ставок, рассчитанных из соблюдения суточной доходности вагонов, клиентам предлагается нести ответственность за сверхнормативный простой подвижного состава у грузополучателей, за задержку в пути следования. „Грузоотправитель же, находясь в безвыходном положении, вынужден идти на это“, — подчёркивает Светлана Дианова.

У работников Челябинского металлургического комбината свои претензии к операторским компаниям.
„Порой собственники вагонов, а к нам приходит подвижной состав 40 операторов, ведут себя безответственно. Вагоны стоят на комбинате по 10-14 суток, пока частник решает, куда их послать. Был случай, когда вагон простоял полгода“, —
говорит начальник управления железнодорожным транспортом комбината Андрей Пономарёв. С начала нынешнего года предприятие отказалось от услуг ПГК — ставки компании стали слишком высоки.

Тарифы на приватные вагоны беспокоят и небольшие предприятия.
„Отсутствие у них стабильной постоянной грузовой базы вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях. Тем самым мелкие грузовладельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Центральный составляет до 90% стоимости груза. Возможно, здесь необходимо государственное регулирование вагонной составляющей у операторов либо через Минтранс или Росжелдор“, — полагает Илья Исканян.

Оппонентом грузоотправителей выступил заместитель директора Челябинского филиала по коммерции ПГК Генрих Тевс.
„Не стоит забывать, что стоимость транспортных услуг зависит не только от собственников подвижного состава, но в немалой степени и от перевозчика. Все мы работаем на коммерческий результат. Но если вагон ожидает погрузки или выгрузки на станции в течение двух недель, то о какой доходности может идти речь? Дополнительные расходы операторских компаний в конечном счёте ложатся не только на грузоотправителей, но и на потребителей продукции. Исправить эту несправедливость можно только при условии единого подхода всех участников рынка к перевозкам. Каждая сторона должна быть заинтересована в поиске взаимовыгодных условий“, — сказал Генрих Тевс.

Представители предприятий единодушно высказались за организацию биржи вагонов — электронной торговой площадки, которая позволит им договориться о сотрудничестве с собственником подвижного состава.
„Такая площадка уже создана, но работает пока ещё в тестовом режиме, — проинформировал Илья Исканян. — Грузоотправителю предоставляется возможность разместить информацию о потребности в вагонах, а собственнику — предложить для перевозок свой парк“.

Представители предприятий отметили проблемы с организацией эксплуатационной работы на подъездных путях из-за массового прибытия операторских вагонов. С некоторой настороженностью принимают они и модель оперативного управления парком полувагонов ПГК, переданное ЦФТО. В Южно-Уральском филиале оно проводится с 30 клиентами. Данная система позволяет консолидировать работу с парком вагонов ПГК и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом. Но, как отметили металлурги «Уральской стали», при переходе на работу с вагонами ПГК по договору оперирования ЦФТО порой возникают трудности. При достаточном наличии на подъездном пути вагонов ПГК происходит автоматический подсыл порожняка, в котором нет необходимости. Возникают встречные потоки, негативно влияющие на пропускную способность путей примыкания. Грузоотправителям хотелось бы, чтобы таких ситуаций не возникало.

В целом же участники «круг­лого стола» пришли к общему мнению, что есть необходимость разработки и внедрения такой логистической схемы поставки грузов, которая была бы приемлема для клиентов, перевозчика и собственников вагонного парка.
Автор: Евгения Мусихина
Фото: www.gudok.ru